重新拥抱华为，广汽不要“灵魂”了？

摘要： 为面子，更为里子。01广汽再度牵手华为“要将汽车的灵魂一定掌握在自己手里！”2021年6月，上汽董事长在股东大会上提出关...

为面子，更为里子。

01

广汽再度牵手华为

“要将汽车的灵魂一定掌握在自己手里！”

2021年6月，上汽董事长在股东大会上提出关于车企的“灵魂”论，并表示很难接受单一供应商提供整体解决方案。

这句话就是“剑指”华为。

以致于余承东当时在汽车百人会上曾“吐槽”说，中国造车新势力不会用华为，老牌国企“为了灵魂”也不会用华为。

而广汽也是最早和华为开展合作的车企之一，并且在2021年广汽和华为合作共同开发一款纯电大型SUV车型，广汽负责车辆工程的搭建，华为提供全栈智能汽车解决方案。

但是车型并没有按计划量产，由原来和华为联合定义、共同开发变更为自主开发。

广汽为了“灵魂”也选择放弃华为，搞自主开发。

结果，仅仅一两年的时间，广汽改变了想法——愿意交出部分“灵魂”，重新与华为合作。

11月30日，广汽集团与华为趁着周末官宣深化合作，双方签署了深化合作协议。

核心只有一条：

广汽将在传祺、埃安和昊铂之外，与华为合作，携手打造一个新的高端品牌。

听起来，似乎华为智选车“第五界”呼之欲出了。

但是回顾合作历程，广汽集团与华为的战略合作始于2017年，聚焦于智能网联电动汽车领域。从2020年到2023年，双方不断探索合作模式与领域，逐步实现从硬件到软件、从产品到云端、从研发到智能制造的全覆盖。

一直没有实质性进展主要是两个矛盾：

一是，华为要的太多了。在广汽与华为合作中，广汽总经理就公开吐槽过，华为太贵了，广汽要不起。

二是，广汽当时活得还不错，不愿意把灵魂交给华为。

这次广汽怎么突然就想通了？

02

被逼无奈的选择？

近几年，中国汽车市场经历着电动化、智能化的浪潮，同时自主品牌在国内市场的占有率不断提升。

在这场大浪潮里，广汽集团虽然在智能化、新能源等领域有所布局，在合资品牌之外，也弄了不少自主品牌，但仍然“掉队”明显。

广汽第三季度财报显示，广汽集团前三季度实现营收740.4亿元，同比下降24.18%。

归母净利润1.2亿元，同比下降97.34%；扣除非经常性损益后的净亏损18.7亿元，同比下降146.49%。

直接原因是销量连续九个月出现同比下滑。根据广汽九月份产销快报，今年1到9月，广汽集团累计销量为133.51万辆，同比下降25.59%。

不过，广汽出现颓势的迹象要更早一些。

2019年，广汽毛利率突然出现断崖式下滑，从18.56%的毛利率降到了6.9%，然后就一直没翻过身，始终是个位数的低毛利率，这在行业中都是很少见。

其次，从2018年到2022年，连续五年，广汽经营活动现金流净额是负数，也就是说，整个广汽集团，不挣钱，入不敷出。

这么差的现金状况，唯有近年来的房地产可与之一较高下。

毛利率低，利润空间就小。2018年之后，广汽的利润也滑坡了，2018年还有109亿的净利润，2019年之后，净利润都没有超过百亿，2023年净利润仅为44亿。

可以说，广汽的问题存在五六年了，只不过是今年终于兜不住了。

同时，被视为“全村希望”的广汽埃安，也在今年突围失败。先是被爆销量下滑、大规模裁员，随后又因“密集与应届生解约”等消息登上热搜，一时间成为公众关注的焦点。

2024年1-5月，广汽埃安的销量不足11万辆，同比降幅高达38.71%，与年销70万辆的目标相去甚远。

进入下半年之后，销量依旧萎靡不振，截至2024年10月，广汽埃安累计销量为26.48万辆，同比下降32.51%‌，连续9个月下滑！

距离70万销量目标，达成率仅为37.83%！

反观把“灵魂”出让给华为的赛力斯，今年业绩上，前三季度营业总收入1066亿元，同比增长5倍，归母净利润达到40.4亿元。

销量上，其新能源汽车销量持续攀升，1-9月累计卖出31.67万辆，同比增长364%。

在资本市场上，赛力斯涨得也很凶，今年以来股价涨超70%。

广汽销量大跌，连带广州经济数据难看。

而重庆GDP超过广州刚好一个赛力斯的年销量。

哪怕是广汽再无动于衷，广州市都要催着他们赶紧改革。

03

造一个“第五界”很难

曾经决绝地把华为扫地出门，如今尴尬地选择重新拥抱华为。

不知道他们自己尴尬不尴尬。

广汽最大的问题是决策失误，错误的判断了形式。

本来华为与广汽的合作其实是非常早的，2017年就开始牵线搭桥；2021年7月广汽埃安同华为达成关于AH8车型的合作关系。2023年3月27日宣布，广汽“与华为联合开发变更为自主开发”，华为的身份将由合作伙伴转变为供应商。

结果半年之后，随着华为mate60的回归，也彻底带火了车业务，问界持续大卖。

广汽与华为没有合作成功，也许就差这半年时间。

广汽错判了华为的未来与他们的能力。

华为虽然不造车，但在赋能造车企业这件事上，却出人意外地牛。

赛力斯集团成立于1986年，改名三次，也经历了三次转型（前身是东风小康）。

2019年各大车企搞新能源搞得如火如荼的时候，赛力斯还在苦苦挣扎。当时的销量只有几千台，工厂开工率低得可怜。

2020年，赛力斯董事长张兴海和余承东的第一次见面，只聊了几个小时，两个人当时就敲定了合作意向。

2021年赛力斯另起炉灶成立新品牌AITO问界，联手华为陆续推出的问界M5、M7、M9相继引爆新能源市场，成为电车领域炙手可热的车型，从此开始了“一路狂飙”。

是华为把赛力斯在破产边缘推上巅峰，堪称挽狂澜于既倒。“出卖灵魂”的赛力斯不仅没有成为时代的看客，更成了新能源的领路人。连带上下游产业链的经济贡献，对当地GDP贡献更大。

并且在华为的主导下，赛力斯、北汽、奇瑞、江淮用“四界”玩出了名堂。

另一边的广汽，则是“江河日下”。

每个人都要为自己的错误买单，企业也是一样，这就是代价。

然而迫不得已，广汽选择了吃下这盘回锅肉，重新与华为合作还能复刻赛力斯的路径吗？

就目前来看，很难很难。华为造车合作模式有三种：零部件模式、HI模式和鸿蒙智行。

零部件模式：华为主要提供标准化的零部件。

HI模式：华为提供智能汽车全栈解决方案。

鸿蒙智行：华为提供从产品造型设计到营销销售一条龙服务。

此前余承东曾表示，目前鸿蒙智行只关注到“四界”（问界、享界、智界、尊界）上。广汽自己有成体系的供应链，那么最可能得就是HI模式。

而采用HI模式的阿维塔、岚图和比亚迪方程豹-豹8都成功了，有可执行、可复制的操作经验，更符合广汽这种求稳的老牌国企的办事风格。

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但是能不能产生预期效果，目前还有两个阻碍：

一个是华为和广汽的“性格”不合。

这两个企业在过去的商业合作中都习惯于成为强势方，已经不能接受均势、弱势的局面了。在如日中天的华为面前，广汽的议价权只会少不会多。除非广汽这回真的痛定思痛，拉下老脸，愿意让出足够多的利益，不然后续的合作还是困难重重。

另一个是，华为的带动效应可能没那么明显了。

此前的华为确实拥有很强烈的带动效应，但是不代表可以无限分裂增殖。

越晚产生关联意味着带动效应更弱，哪怕华为站台都没用，舆论上不买账，大家只记得“为什么不早点和华为合作”、“现在才意识到嘛？”……

不过市场最终还是产品说话，只要通过和华为的合作能够拿出比“四界”更有竞争力的车型，实现翻盘指日可待。